Primo luglio 1906: I bisnonni degli attuali viaggiatori attendevano lungo il percorso il passaggio del treno e salutavano l’arciduca Eugenio affacciato sulla carrozza del primo convoglio che aveva lasciato la stazione di Merano in direzione di Malles.
Sembravano dimenticati i 15 anni di duro lavoro, segnati dal sogno di un nuovo collegamento Est-Ovest, dalla progettazione, dalla lotta per ottenere i finanziamenti necessari e infine dalla costruzione della nuova tratta ferroviaria. Le emozioni suscitate dalla neonata linea erano troppo forti, come la gioia per la locomotiva nuova di zecca, per le carrozze di prima e terza classe che quattro volte al giorno facevano la spola tra Merano e Malles.
E grande era anche la speranza dei venostani che la nuova ferrovia portasse con sé il progresso e il benessere nella valle: e avevano ragione, poiché presto il flusso degli ospiti si diresse dalla città di cura Merano verso la valle e il massiccio dell’Ortles, consentendo la nascita di hotels e lo sviluppo turistico. Fino a quando la Prima guerra mondiale, la Grande guerra tra le montagne, non pose fine a questa rinascita. I treni lungo la Venosta non erano più pieni di turisti, non trasportavano più i ricchi ospiti ma solo soldati; l’attrezzatura da montagna aveva fatto posto alle armi. La ferrovia della Venosta divenne importante linea di collegamento per il fronte Sud-Ovest, fatto di roccia e ghiaccio.
L’esito della Grande guerra è noto: e così nel novembre 1918 le Ferrovie italiane assunsero la gestione della linea della Venosta, alcuni anni dopo introdussero la “Littorina” che funzionò per decenni, gioiello dei tecnici del regime fascista ma incubo per più di un passeggero.
Si giunge così alla fine degli anni Ottanta del secolo scorso, quando si accentuano sempre più le voci di dismissione della ferrovia venostana. Gi abitanti della valle ci sono abituati, visto che le prime presunte avvisaglie dell’abbandono della linea le avevano sentite già nel 1961. Ma questa volta si fa sul serio: le Ferrovie italiane, alle prese con una drastica “cura dimagrante”, decidono di tagliare i cosiddetti rami secchi sul territorio nazionale. Tocca anche alla val Venosta: È il 9 giugno 1990, data dell’ultima corsa del treno. L’ultimo viaggio della vecchia era. Ma già alla fine degli anni Novanta inizia quella nuova, segnata dall’acquisizione della linea da parte della Provincia di Bolzano. L’Amministrazione comincia a risanare la tratta e i tunnel, a sistemare i ponti e i passaggi a livello, a comprare materiale rotabile all’avanguardia. Insomma, a portare la linea ferroviaria della Venosta su standard moderni. Si arriva così al 5.5.2005, quando la Provincia fa partire da Merano il primo treno verso Malles. E da questo momento sfreccia ogni ora.

Dati tecnici:
Lunghezza: 59,8 km
Dislivello della tratta: poco meno di 700 metri
Pendenza massima: 20 °/oo
tipologia di rotaia: UNI 50, interamente saldata (traversine di acciaio a “Y”);
Scambi: UNI 60
Tratta ferroviaria (finora) non elettrificata

Storia
Il primo luglio 1906 venne inaugurata la linea ferroviaria della Val Venosta delle Ferrovie imperial-regie dello stato austriaco. In seguito alla Prima guerra mondiale e con il passaggio dell’Alto Adige all’Italia, nel novembre del 1918 le Ferrovie italiane assunsero la gestione della rete ferroviaria del Trentino-Alto Adige, compresa la linea della Val Venosta. Nel giugno 1990 l’ultimo treno attraversò la Val Venosta, dopo di che nel 1991 la linea ferroviaria venne completamente tagliata come un cosiddetto “ramo secco” delle Ferrovie italiane. In Val Venosta presero il via diverse iniziative volte a riattivare la linea della Val Venosta quale struttura gestita a livello provinciale. Nel 1999 fece seguito l’ordinanza della Giunta provinciale della Provincia autonoma di Bolzano-Alto Adige. La sta fu incaricata di progettare la riattivazione e l’ammodernamento delle infrastrutture. Il 05.05.2005 ha segnato per la linea della Val Venosta l’avvento di una nuova era e ha dato il via libera ad un nuovo entusiasmo per il trasporto su rotaia.
 
È stata la sciagura ferroviaria del 12 aprile 2010 a intorbidire il grande successo del treno della Val Venosta. In prima mattinata, verso le ore 9, nella tratta tra Laces e Castelbello, un convoglio è stato travolto da una frana, staccatasi improvvisamente dal pendio sovrastante i binari. Il triste bilancio: nove vittime e 28 feriti. Come risulta da una serie di inchieste e rilevamenti approfonditi la frana era causata da una fuoriuscita d’acqua indotta da un difetto a una valvola dell’impianto di irrigazione.

Tracciato
La linea della Val Venosta (Merano - Malles) è nata come ferrovia regionale a scartamento normale. Su un tracciato di 59,8 km essa si inerpica su 3 successivi gradoni fino a superare un dislivello di poco meno di 700 metri. Per mantenere entro limiti accettabili i costi di realizzazione, in alcuni tratti della linea è stata realizzata una livelletta fino al 29 per mille e con raggi di curvatura di soli 200 metri. In particolare nella prima tratta, quella che da Merano sale a Tel passando per Marlengo, il tracciato è assai sinuoso e difficile. Per superare il notevole dislivello tra Merano e il Tel, che sbarra l’imbocco della Val Venosta, è stato necessario realizzare un’ampia deviazione per Marlengo, con tre tratte in gallerie (galleria elicoidale Marlengo, galleria Monte Giuseppe, galleria Tel) e una tratta in galleria artificiale. Anche sul piano geologico questa tratta risulta particolarmente problematica: Nel corso del ripristino della linea è stato necessario effettuare estesi interventi di consolidamento all’interno della galleria Monte Giuseppe.
La linea reinaugurata nel 2005 è quindi una struttura completamente rinnovata, che della vecchia ferrovia della Val Venosta conserva soltanto il tracciato, i ponti e le gallerie. Armamento, impianti di sicurezzae materiale rotabile rispondono pienamente allo stato dell’arte di quel periodo. L’armamento è stato realizzato ex novo sia per quanto riguarda la massicciata che per le traversine in calcestruzzo e le rotaie tipo UNI 50. Il binario è stato realizzato con la lunga rotaia saldata, avvalendosi, per la prima volta in Italia, di traversine in acciaio ad “Y” per consentire la continuità del binario anche in presenza di raggi di curvatura assai stretti. Queste nuove tipologie di traverse presentano un’elevatissima resistenza agli spostamenti laterali del binario, riducendo in tal modo gli interventi manutentivi.

In mancanza di un veicolo specifico può venir impiegata per la posa anche una macchina rincalzatrice per scambi. Questo tipo di soluzione ha consentito di aumentare il peso ammissibile per asse a 22,5 tonnellate, rendendo possibile anche il traffico merci, oltre ovviamente a migliorare la silenziosità delle motrici. Gli scambi sono realizzati con rotaie tipo 60 UNI del peso di 60kg/m e sono quindi transitabili a 60km/h. Il livello tecnologico dell’armamento ha permesso di portare a 70 km/h la velocità nella maggior parte delle tratte in curva, mentre sulle tratte in rettilineo sufficientemente pianeggianti - che nella Val Venosta uniscono l’una all’altra le tratte a pendenza più forte - la velocità consentita è stata portata su 100km/h.

La linea ferroviaria Merano-Malles:
Complessivamente 18 stazioni e fermate (compresa la stazione di Merano).
33 passaggi a livello (3 dei quali riservati ai soli pedoni).
Tutte le stazioni e le fermate sono dotate di marciapiedi rialzati che consentono di salire e scendere dal treno senza alcuna barriera architettonica.

Particolarmente importante per i progettisti è stato l’aspetto della sicurezza della linea. A questo scopo la Ansaldo Segnalamento Ferroviario ha fornito un moderno apparato centrale a calcolatore, che garantisce il massimo livello di sicurezza previsto negli impieghi ferroviari (SIL4) e consente un controllo a distanza della marcia su tutti i 60 chilometri di lunghezza delle linea. L’unità di controllo centralizzato è ubicata a Merano.

I convogli sono dotati di un sistema di segnalamento continuo alla cabina del conducente, che funziona in base al principio delle correnti codificate, adottato anche dalla RFI. La differenza consiste nel fatto che sulla linea della Val Venosta viene segnalata al convoglio la velocità massima puntualmente ammissibile, che viene verificata in continuo dalla CPU di bordo. Se il conducente non provvede a ridurre la velocità vengono attivati automaticamente i freni di servizio, e quindi eventualmente quelli di emergenza.

Per la ferrovia della Val Venosta, la Provincia ha acquistato tramite sta 12 treni diesel; in seguito all’incidente ferroviario del 12 aprile 2010 sono rimasti in servizio 11 convogli. Si tratta di automotrici articolate diesel-elettriche di tipo GTW 2/6 realizzate negli stabilimenti elvetici della ditta Stadler Rail; struttura a pianale ribassato.
Propulsione: due unità motrici dotate ciascuna di un motore diesel da 380 kW, di un generatore asincrono, di un inverter IGBT e di un motore asincrono. Nell’esercizio normale entrambi i motori sono operativi e assicurano anche sulle pendenze un’accelerazione di 1,05 m/s².
 

Scartamento	1435 mm
Larghezza veicolo	3000 mm
Larghezza entrata	1320 mm
Posti a sedere	104 (variabili)
Posti in piedi	124 (variabili)
Area multifunzionale	15 biciclette
Altezza del pianale	585 mm / 1000 mm
Superficie a pianale ribassato	75 %
propulsione diesel	2 x 380 kW MAN-turbodiesel
Propulsione	elettrica, motori asincroni
Potenza massima alla ruota	600 kW
Spunto di avvio	80 kN
Accelerazione massima	1,05 m/s²
Velocità massima	140 km/h

            

La ferrovia della Val Venosta è di nostra proprietà e ci occupiamo della sua sorveglianza e manutenzione mettendo in campo personale qualificato ed equipaggiamento tecnico. Tutte le infrastrutture tecniche e gli impianti di sicurezza, i binari, i ponti, le gallerie, gli scambi, i marciapiedi, i pendii, gli argini, i corsi d’acqua ecc. sono costantemente monitorati. Con l’ausilio della Forestale e di altre istituzioni, in corrispondenza di pendii e argini vengono regolarmente svolti lavori di monitoraggio e messa in sicurezza volti garantire l’efficienza e la massima sicurezza della linea.

Osservandole in tutta calma è impossibile non accorgersi del loro charme inconfondibile: molte stazioni altoatesine risalgono ai tempi dell’impero austroungarico e ancora oggi coniugano la storia pionieristica della costruzione della ferrovia con il moderno comfort ferroviario. Quali testimonianze autentiche della storia dei trasporti, le stazioni ferroviarie rappresentano un patrimonio culturale e tecnologico che non ha eguali in Europa: quelle in Val Venosta non fanno eccezione.
Le stazioni che costellano la linea della Val Venosta sono un monumento culturale sui generis. Nel corso degli interventi di riattivazione della linea ferroviaria queste strutture sono state pertanto magistralmente restaurate con il coordinamento della Sovrintendenza provinciale alle belle arti.
Le stazioni della Val Venosta sono state realizzate nel 1906 in base ai criteri di modularità proposti dall’architetto Flattich. Pur diversi in dimensioni e configurazione, gli edifici riprendono infatti tutti alcuni elementi comuni, che creano in tal modo un quadro estetico omogeneo che caratterizza l’intera linea. L’architettura modulare era largamente diffusa in campo ferroviario nell’intero territorio della duplice monarchia: la linea del Brennero e quella della Val Pusteria costituiscono per esempio un unico complesso sul piano architettonico. Mentre però in Austria molte stazioni sono state ammodernate e profondamente modificate negli anni 60 e 70, sul versante meridionale nelle Alpi i mancati investimenti hanno prodotto la conservazione per lo più integrale delle vecchie strutture.
Nel corso del ripristino della linea della Val Venosta, questi gioielli di architettura industriale sono stati meravigliosamente restaurati, con la demolizione delle strutture aggiunte successivamente (stazione di Malles), con il ricollocamento delle porte e delle finestre nelle loro posizioni pristine e con la ritinteggiatura nelle colorazioni originali, cioè nel rosso e nel verde caratteristico di quell’epoca, che si ritrova talora anche negli edifici civili.